O novo sistema de trens leves de Montreal: um modelo nacional a ser seguido?

Oito anos após sua concepção, o primeiro ramal do que se tornará um sistema ferroviário elétrico de 67 quilômetros - chamado Réseau express métropolitain, ou REM - está entrando em serviço neste fim de semana

THE CANADIAN PRESS/Christinne Muschi

 

A nova rede de trens leves sobre trilhos de Montreal se destaca entre os principais projetos de trânsito no Canadá: foi inaugurada em um período de tempo relativamente curto e o governo 'não atrapalhou'.

Oito anos após sua concepção, o primeiro ramal do que se tornará um sistema ferroviário elétrico de 67 quilômetros - chamado Réseau express métropolitain, ou REM - está entrando em serviço neste fim de semana, contrariando uma tendência de projetos de trânsito vacilantes em várias cidades canadenses.

Seus proponentes apontam o REM como um modelo nacional, mas não está claro se os três principais fatores que ajudaram a impulsionar o projeto são palatáveis ​​em outras partes do país:

• a rede foi construída com fins lucrativos;
• a província aprovou uma lei que restringe ações judiciais vinculadas a expropriações de terras;
• e o caminho do trem segue os trilhos existentes do trem suburbano e se estende por corredores de baixa densidade na área metropolitana - uma rota que os críticos dizem que pode não atender às necessidades de mobilidade.

“O modelo REM é realmente único no Canadá”, diz Matti Siemiatycki, professor de geografia e planejamento da Universidade de Toronto.

Facebook, Instagram e Google estão impedindo você de acessar notícias e atualizações do portal North News no Canadá, após a aprovação da nova Lei de Notícias Online? CLIQUE AQUI e baixe agora o APP North News GRÁTIS e receba alertas de notícias em tempo real – no seu celular e na palma da sua mão – sem pagar nada por isso!

“Com grandes projetos de trânsito... você está sempre tentando equilibrar velocidade, custo, envolvimento da comunidade, engajamento e responsabilidade". O REM, continuou ele, estava "longe do espectro" da velocidade de entrega.

Outros grandes projetos de trânsito canadenses passaram por processos de planejamento prolongados e enfrentaram longos atrasos.

Em Ottawa, as discussões oficiais sobre uma linha de trem leve leste-oeste estavam em andamento há pelo menos seis anos antes que o conselho municipal aprovasse a construção da Confederation Line em 2012. Ela foi inaugurada em 2019, mas atrasos na construção e problemas mecânicos persistentes levaram a um público inquérito e relatório de 2022 acusando os planejadores de vários percalços.

Em Toronto, a construção da linha de metrô leve Eglinton Crosstown, de 19 quilômetros, está em andamento desde 2011.

Ao contrário desses projetos - ambos fruto de parcerias de agências de transporte público com empresas privadas - o REM de Montreal não é liderado pelo governo.

O ex-primeiro-ministro de Quebec, Philippe Couillard, que em 2015 deu início ao projeto que se tornaria o REM, admite que os governos têm uma "tendência exagerada" de dificultar o desenvolvimento do trânsito em larga escala com "obstáculos" processuais.

"Esta é a cultura deles", disse ele em uma entrevista recente. "Esta é a maneira deles de fazer as coisas. Eles querem ter certeza de que todas as caixas estão bem marcadas e ninguém pode dizer que perdeu uma caixa depois".

O REM de Montreal pertence e é operado pela CDPQ Infra, uma subsidiária do fundo de pensão público de Quebec, que está "à distância" do governo, disse Couillard e, portanto, menos sobrecarregado pelo que Siemiatycki descreveu como os processos de planejamento politizados que têm perseguido os projetos das outras cidades.

Mas o REM se beneficiou da intervenção política. Em 2017, o governo de Couillard introduziu uma legislação para impulsionar sua construção, removendo a capacidade dos proprietários de contestar expropriações de terras para o projeto.

Laurent Lessard, o ex-ministro dos transportes que apresentou o projeto de lei, credita a legislação, bem como a rota específica do REM, pela construção relativamente rápida da rede.

Enquanto as ramificações central e norte do REM usam caminhos de trens suburbanos convertidos, as ramificações oeste e sul passam por canteiros centrais de rodovias e áreas industriais. O REM, portanto, evitou em grande parte as expropriações contenciosas e as preocupações com os incômodos da vizinhança que atrapalham outros projetos de trânsito.

Muitas reclamações de ruído sobre o REM só surgiram semanas antes de sua inauguração, quando os trens começaram a passar pelo bairro de Griffintown em Montreal a cada poucos minutos durante a fase final dos testes.

Um regulamento de 2018 também permite que a CDPQ Infra aproveite imóveis ao longo da rota REM para financiar sua construção. A regra estipula que muitos grandes novos projetos de desenvolvimento próximos às estações REM pagam uma taxa que representa o valor que o sistema de metrô leve traz para cada projeto.

Sem abordar especificamente o REM, Siemiatycki questiona qualquer planejamento de trânsito que priorize o lucro e o potencial de desenvolvimento.

“O objetivo declarado do transporte público é mover as pessoas, e para mover as pessoas tem que estar perto de onde elas querem ir”, disse ele. “Projetar linhas... com base na conveniência ou na propriedade tende a não ser uma grande modelo de construção de trânsito que realmente fornece utilidade para as pessoas que estão lá".

O sistema tem enfrentado atrasos mesmo com as vantagens que facilitaram sua construção, porém, incluindo contratempos devido à pandemia. Apesar de uma meta de abertura para 2020 quando o projeto foi concebido pela primeira vez em 2015, a maior parte da rede, incluindo filiais para os subúrbios do oeste e do norte de Montreal, ainda está em construção. Um link para o aeroporto não será aberto até 2027.

O custo total do projeto é atualmente estimado em $ 6,9 bilhões - os governos do Canadá e Quebec contribuíram, assim como a Hydro-Québec e a autoridade aeroportuária de Montreal, mas o CDPQ Infra, que investiu mais de $ 3 bilhões, não divulgou um preço atualizado para a rede. Também resta saber se o REM pode atender com sucesso às necessidades de mobilidade dos residentes da área de Montreal - e o lucro esperado do CDPQ Infra de até 9%.

O próprio conselho de revisão ambiental de Quebec, por exemplo, argumentou em um relatório de 2016 examinando um projeto preliminar da rede que faria pouco para aumentar a parcela de passageiros que usam o transporte público. Ele ainda criticou seu monopólio do túnel Mount Royal, uma ligação ferroviária crítica para o centro de Montreal, com a exclusão de outras linhas ferroviárias suburbanas.

Siemiatycki não pôde falar sobre os detalhes do planejamento do REM, mas questionou a viabilidade de qualquer trânsito que geralmente evite o envolvimento da comunidade.

“Qualquer modelo que torne isso mais desafiador ou coloque lucro e retorno à frente da comunidade... (vai) ter dificuldades em todo o país”, disse ele.

O REM de Montreal também precisa provar que funciona. "Agora temos que torná-lo um sucesso", finaliza Couillard.


Acompanhe o North News em todas as plataformas:
APP North News -- BAIXE GRÁTIS agora mesmo
Facebook
Instagram (Envie denúncia e sugestões de pauta)
Twitter
Grupo no Whatsapp (Clique para entrar)
Grupo no Telegram (Clique para entrar)